Depuis un si�cle, l�usage de l�automobile n�a cess� d�augmenter au d�triment des autres modes. Si la tendance s�essouffle, elle n�est pas pr�s de s�inverser. Depuis quelques ann�es, le taux d��quipement en voitures des m�nages plafonne � 80 % mais la multimotorisation continue de progresser et atteint d�j� 45 % chez les m�nages dont la personne de r�f�rence a entre 40 et 60 ans. La circulation routi�re plafonne ces quatre derni�res ann�es, mais la hausse du prix des carburants n�a eu pratiquement pas d�incidence sur l�usage. En facilitant la mobilit�, la "d�mocratisation" de la voiture a longtemps �t� per�ue comme un progr�s manifeste. Pour beaucoup, la voiture est associ�e � la libert� de d�placement. C�est une "conqu�te du peuple" et il ne saurait �tre question d�y toucher. Elle est pourtant d�sormais consid�r�e par d�autres comme une importante source de nuisances. On comprend qu�une telle accusation soit vivement contest�e. Aussi convient-il de commencer par prendre toute la mesure du probl�me, pour ensuite tenter de comprendre la nature de la d�pendance des Fran�ais � l��gard de l�automobile.

Des nuisances tr�s sous-estim�es

La voiture ne provoquerait principalement que cinq nuisances, toutes en voie de traitement. La r�alit� est assez diff�rente. Certes, le bruit a tendance � se r�duire, car les nouveaux v�hicules sont plus silencieux. Mais avec la croissance du trafic, ce bruit s��tend dans l�espace et le temps. La pollution �mise diminue fortement gr�ce � l�arriv�e de nouveaux v�hicules respectant des normes Euro toujours plus s�v�res ; ces gains n��tant qu�un peu r�duits par l�extension du trafic. Mais les polluants sont tr�s nombreux et on commence seulement � prendre conscience de la nocivit� de certains d�entre eux : les particules ultrafines, les oxydes de m�thyle et tertiobutyle �ther, le substitut du plomb, les m�taux lourds, etc. Les gaz � effet de serre devraient pouvoir �tre limit�s par des solutions techniques. Mais celles-ci sont fort co�teuses. Et au regard des probables cons�quences du r�chauffement climatique, il est urgent d�agir. La congestion concerne surtout les automobilistes eux-m�mes (et les bus). Mais les solutions co�teuses qui visent � accro�tre la capacit� routi�re ne tiennent toujours pas compte du trafic qu�elles finissent par induire, recr�ant des bouchons � proximit�. Les accidents se r�duisent, mais ce sont surtout les automobilistes qui en profitent et moins les usagers non motoris�s.

A ces nuisances tr�s mal ma�tris�es, il s�en ajoute bien d�autres moins connues et pourtant pas du tout n�gligeables [1]. Les transports utilisent d�importants espaces. Et la voiture en consomme par personne beaucoup plus que les autres modes, contribuant en cela � l��talement urbain. Les infrastructures routi�res, dont le but est pourtant de relier les hommes, g�n�rent en fait des effets de coupure qui compliquent les d�placements de proximit� � pied ou � v�lo. Les impacts des transports sur les paysages sont nombreux :infrastructures (routes et parkings), espace satur� de voitures et de panneaux de signalisation, publicit� attir�e par le flot concentr� des v�hicules... Et encore : la pollution des sols et des eaux, les poussi�res et les d�chets, les odeurs, les vibrations... Enfin, d�importants effets de synergie sont largement ignor�s, car plusieurs nuisances directes se conjuguent pour g�n�rer des nuisances indirectes qui n�ont rien de secondaires. On peut en citer au moins trois :

1) la d�gradation du cadre de vie li�e tout autant au bruit, aux effets de coupure (relations de voisinage r�duites), aux accidents (danger de la rue notamment pour les enfants) et � la d�gradation du paysage urbain ;

2) des probl�mes de sant� publique li�s au bruit (irritabilit�), � la congestion (stress), � la pollution (maladies cardiaques et pulmonaires), aux accidents et � l�usage exclusif de la voiture (s�dentarit�, ob�sit�...) ;

3) la baisse de la productivit� du travail li�e � la congestion (pertes de temps et retards), au bruit (stress, manque de repos), � la pollution (maladies handicapantes, absent�isme) et aux accidents du travail (sur le trajet).

A cela s�ajoute un ph�nom�ne dont on mesure encore mal la puissance : l�autog�n�ration du trafic automobile (voir le sch�ma ci-contre). De multiples "cercles vicieux" (ou effets de synergie n�gatifs) s�entrem�lent pour renforcer sans cesse l�extension du trafic automobile. Pour toutes ces raisons, l�usage excessif de la voiture est bien un v�ritable probl�me de soci�t�. Pour les populations, il entra�ne une forte "d�pendance automobile".

La d�pendance automobile des villes

L�expression "d�pendance automobile" conna�t un certain succ�s depuis la publication tr�s remarqu�e de l�ouvrage de deux chercheurs australiens, P. Newman et J. Kenworthy, en 1989 [2]. Dans ce travail, les auteurs r�capitulent plus de dix ans de collecte de donn�es sur 31 m�tropoles et d�montrent que la consommation annuelle de carburant par citadin est en relation inverse tr�s marqu�e avec la densit� urbaine. Ainsi, en 1980, les habitants des villes am�ricaines consommaient environ deux fois plus de carburant que ceux des villes australiennes, quatre fois plus que ceux des villes europ�ennes et six fois plus que ceux des villes asiatiques. Ce r�sultat majeur d�finit "l�ampleur de la d�pendance [des villes] vis-�-vis de l�automobile" [3].

Pour Newman et Kenworthy, la d�pendance est en effet appliqu�e aux villes (et non aux usagers). Ils s�expriment, par exemple, en disant : "les villes am�ricaines et australiennes sont les plus d�pendantes de l�automobile". Pour aborder la d�pendance, le p�rim�tre pertinent serait donc l�agglom�ration. La d�pendance automobile des usagers

Pour G. Dupuy [4], la d�pendance automobile doit �tre d�finie en r�f�rence au "syst�me automobile". R�sumant une d�finition de P. Hall, il explique qu�un tel syst�me "consiste en : br> un dispositif de production de masse qui a mis l�automobile � la port�e du m�nage moyen ;
un ensemble de centres de services qui, coupl� avec la production de masse et la standardisation, rend possible le maintien de la motorisation de masse � un haut niveau de performance ;
un ensemble de codes uniformes, de contr�le du trafic, d�auto-�coles, etc. ;
un r�seau de routes rev�tues et d�autoroutes rapides ;
autour de ce r�seau, un autre r�seau d��quipements, motels, restauration rapide et autres lieux similaires destin�s sp�cialement � l�automobiliste" (1999, pp. 13-14).

En se d�veloppant, ce syst�me engendre des effets positifs, car plus il est dense, plus il est efficace, et des effets n�gatifs, soit internes (congestion), soit externes (bruit, pollution, accidents...). Pour une personne qui rentre dans le syst�me, le b�n�fice est � la fois imm�diat et permanent puisque chacun profite ensuite du renforcement du syst�me � chaque fois qu�arrivent de nouvelles personnes.

Avec Dupuy, la d�pendance concerne les usagers qui veulent se d�placer (et non plus les villes), � savoir : ceux qui voudraient bien profiter du syst�me automobile ou ceux qui aimeraient bien sortir du syst�me automobile, mais qui les uns comme les autres ne le peuvent pas. Et le p�rim�tre pertinent n�est plus l�agglom�ration, mais un espace beaucoup plus grand correspondant au p�rim�tre du syst�me automobile et recouvrant donc l�essentiel des pays d�velopp�s, ce qui pose, reconna�t-il, "de redoutables probl�mes de m�thode" pour d�finir une situation de r�f�rence.

Cette d�finition est assur�ment stimulante. Elle permet � son auteur de conclure que, la d�pendance automobile reposant sur le d�veloppement du syst�me automobile, si on veut r�duire cette d�pendance, "c�est sur ce syst�me qu�il faut agir", et non seulement sur les sympt�mes, c�est-�-dire les cons�quences de l�utilisation g�n�ralis�e de l�automobile, notamment sur la forme urbaine [5]. Reste � pr�ciser et prolonger la d�finition de Dupuy.

La d�pendance � l��gard d�un mode de d�placement

La d�pendance peut concerner n�importe quel mode. Elle signifie que "se d�placer" induit forc�ment l�usage exclusif d�un seul mode : l�automobile, ou bien le transport collectif, ou bien le v�lo, etc.. La d�pendance vis-�-vis d�un mode de d�placement correspond donc � une absence de choix modal possible. On peut rappeler, � ce propos, qu�une telle situation est jug�e anormale par le l�gislateur, puisque la LOTI (Loi d�Orientation des Transports Int�rieurs) du 30 d�cembre 1982 garantit dans son premier article "... le droit qu�� tout usager de se d�placer et la libert� d�en choisir les moyens...". La libert� ne consiste pas � pouvoir se d�placer en voiture, mais bien � pouvoir se d�placer en utilisant le mode de son choix, ce qui suppose d�avoir le choix.

En adoptant cette d�finition, on retrouve l�id�e ancienne d��tre "captif" d�un mode. On parlait ainsi dans les ann�es 70 des "captifs des transports en commun". De la m�me fa�on, il existe aujourd�hui des "captifs de l�automobile", une expression qu�utilise par exemple J.-L. Madre [6] pour qualifier les g�n�rations habitu�es � l�automobile qui arrivent aujourd�hui � l��ge de la retraite. Ou encore qu�il existe, explique C. Raux "des espaces de captivit� de l�automobile" [7], au sens o� certains territoires ne sont plus accessibles autrement qu�en v�hicule motoris�. Sur le plan logique, cette mani�re de d�finir la d�pendance est identique � celle de Dupuy ; elle a seulement l�int�r�t d��tre plus abordable. Ceux qui voudraient utiliser une voiture et qui ne le peuvent pas, comme ceux qui aimeraient ne plus utiliser une voiture et qui ne le peuvent pas non plus, se retrouvent bien devant une absence de choix modal possible.

Les crit�res de la d�pendance

Le jugement sur l�existence ou non d�une d�pendance, d�un choix modal possible, repose n�cessairement sur des crit�res � d�terminer a priori. Comme il est toujours possible de se d�placer � pied - les autres modes de d�placement n��tant que des relais du pi�ton -, la d�pendance n�existe pas en valeur absolue. Elle est relative et peut donc �tre plus ou moins forte. Les crit�res sont bien connus : le temps du d�placement, la disponibilit�, la s�curit�, le confort, l�agr�ment, la tranquillit�, ou encore le co�t marginal ou le co�t complet. Ainsi, en tenant compte des trois crit�res majeurs suivants - temps du d�placement, s�curit� et confort -, on peut proposer une d�finition plus pr�cise : il y a d�pendance vis-�-vis d�un mode quand l�usager ne peut utiliser un autre mode sans augmenter son temps de d�placement de porte-�-porte de plus d�une certaine dur�e (par exemple, 10 minutes), dans des conditions de s�curit� et de confort �quiva-lentes. C�est ainsi qu�� Berne, pour justifier l�existence de places de parking, chaque employeur doit d�montrer aux autorit�s, pour chacun de ses employ�s, que la diff�rence entre le temps de transport en v�hicule particulier et celui en transport collectif est nettement sup�rieur � dix minutes. Comme on le voit, cette mani�re d�envisager la d�pendance automobile est assez concr�te. Elle suppose que l�on s�interroge sur les performances compar�es des divers modes de d�placement.

Une mesure de la d�pendance automobile

F. Duprez [8] propose, pour la France, une �valuation des captifs de l�automobile. Deux estimations et un sondage r�alis�s en 1998 ont montr� que :

18 % des m�nages sont domicili�s � plus de 10 mn de tout arr�t de transport public ;

43 % de la population est domicili�e hors p�rim�tre des transports urbains (PTU) ;

41 % des plus de 18 ans consid�rent qu�ils ne peuvent pas se passer de v�hicule personnel motoris�.

Le premier r�sultat sous-estime les captifs de l�automobile, car la desserte en transport public n�est pas toujours suffisante. Le second les surestime au contraire, car des dessertes existent hors PTU. Le troisi�me aussi, car ce groupe comprend des "captifs psycho-sociaux" et pas seulement des gens qui ne peuvent r�ellement pas se passer de leur voiture. Les captifs de l�automobile repr�senteraient donc entre 30 et 40 % de la population.

L�auteur cherche ensuite � estimer les exclus de l�automobile. On sait qu�en 1998-99 :

32,5 % des plus de 18 ans ne poss�daient pas le permis de conduire ;

42,7% de la population �tait membre d�un m�nage non motoris� ou d�un m�nagede deux personnes ou plus monomotoris� (� l�exception du propri�tairedu v�hicule).

Le premier r�sultat sous-estime les exclus de l�automobile, car certains poss�dent le permis mais pas de voiture. Le second les surestime au contraire, car il peut exister un partage non contraint du v�hicule. Bref, 35 � 40 % de la population serait exclue de l�automobile. De ces deux estimations, l�auteur d�duit que ceux qui sont en situation de choix modal ne repr�senteraient que 20 � 35 % de la population. L�objectif de la LOTI est loin d��tre atteint...

Quelques cons�quences de la d�pendance automobile

Le mode de vie des Fran�ais s�est peu � peu adapt� � l�automobile. Les campagnes et la p�riph�rie des villes sont aujourd�hui exclusivement vou�es � ce mode. Les 2/3 de la population y vivent. Les d�placements � v�lo y sont quasi impossibles en semaine. Les pi�tons sont confin�s dans les lotissements. Les bus sont inexistants ou rares et poussifs. En s�installant en grande p�riph�rie, les classes moyennes croient pouvoir acc�der � la propri�t� � bon compte. Ils se retrouvent au contraire �trangl�s par des frais de transport automobile qu�ils ont sous-estim�s et qui peuvent couramment atteindre le quart du revenu (alors que la moyenne nationale est de 15%) [9].

Les d�placements pour motif de travail repr�sentent moins du quart des d�placements, mais ils se font majoritairement en voiture. Les salari�s trouvent normal de disposer d�une place de parking gratuite sur le lieu de travail : c�est pourtant un avantage en nature consid�rable, bien sup�rieur � une participation de l�employeur � un abonnement aux transports publics. Et quand les salari�s viennent en voiture, ils en profitent pour faire bien d�autres d�placements avec ce mode : d�poser les enfants � l��cole, faire quelques achats ou d�marches... Aussi, les d�placements se font de plus en plus en boucle, ce qui justifie en retour l�usage de la voiture.

En une g�n�ration, les d�placements vers l��cole ont totalement chang� : � cause du danger provoqu� par la circulation automobile, les parents sont oblig�s d�amener leurs enfants... en voiture (ph�nom�ne dit de la maman-taxi). Alors que dans les ann�es 70, le quart des d�placements d�enfants de 5 � 10 ans se faisait en voiture, aujourd�hui, c�est environ 60 % (source : enqu�tes m�nages d�placements). Les enfants, comme les parents qui les accompagnent, sont devenus majoritairement d�pendants de la voiture et ce n�est pas sans cons�quence sur l�autonomie et le d�veloppement des enfants. Les achats se font aux 2/3 dans la grande distribution dont l�essentiel des implantations sont en limite d�agglom�ration pour capter � la fois les ruraux et les urbains et ne sont le plus souvent accessibles qu�en voiture. La France est le pays du monde qui a le plus d�velopp� les hypermarch�s (environ 1300 � ce jour). Les Fran�ais n�imaginent plus porter leurs achats. Ceux qui se rendent en voiture dans les magasins de centre-ville et de proximit� transportent moins de kilos que ceux qui viennent � pied ou � v�lo [10] !

Et plus que jamais, "quand on a une voiture, on l�utilise". La d�pr�ciation rapide des v�hicules pousse � leur usage.

La d�pendance automobile n�est pas un ph�nom�ne d�addiction. Les "drogu�s de la voiture" existent sans doute mais sont marginaux. Cette d�pendance est avant tout la r�sultante du d�veloppement du syst�me automobile dont l�efficacit� et l�omnipr�sence croissantes disqualifient peu � peu les autres modes de d�placement.Les Fran�ais sont pris dans une logique qui les d�passe compl�tement. Ils sont toujours largement favorables aux modes alternatifs � l�automobile, comme le montrent avec constance les sondages, mais en pratique ils ne peuvent le plus souvent renoncer � leur voiture, sans inconv�nients majeurs : pertes de temps, d�placements compliqu�s, dangers accrus... Leur demander d�y renoncer spontan�ment, comme l�op�ration "en ville sans ma voiture" les y invitait, rel�ve de l�absence totale d�analyse. Les Fran�ais sont pris dans une logique qui les d�passe compl�tement. Ils sont toujours largement favorables aux modes alternatifs � l�automobile, comme le montrent avec constance les sondages, mais en pratique ils ne peuvent le plus souvent renoncer � leur voiture, sans inconv�nients majeurs : pertes de temps, d�placements compliqu�s, dangers accrus... Leur demander d�y renoncer spontan�ment, comme l�op�ration "en ville sans ma voiture" les y invitait, rel�ve de l�absence totale d�analyse.

Pour endiguer l�usage de l�automobile, il convient d�abord de mieux expliquer les enjeux en r�v�lant l��tendue des nuisances provoqu�es par la voiture, puis d�oser r�duire l�efficacit� du syst�me automobile en limitant, en compliquant ou en rendant plus co�teux l�usage de la voiture, tout en rendant plus attractif un syst�me de d�placement �cologique alternatif associant marche, v�lo et transports publics.

Fr�d�ric H�ran [email protected]